•  
  • http://www.skladovka.ru/ аренда контейнеров 40 футов.


Метрополитены России не считают нужным ограждать платформы от путей

Метрополитены России не считают нужным ограждать платформы от путей  
Метрополитены крупных городов РФ не считают необходимым устанавливать ограждения на платформах в ответ на требования Генпрокуратуры РФ усилить меры безопасности из-за участившихся случаев падения людей на пути.

Генпрокуратура РФ настаивает на "незамедлительном принятии дополнительных мер по обеспечению безопасности пассажиров и защите их прав". Поводом для проведения проверок послужили данные о количестве погибших и получивших травмы в результате падения людей на железнодорожные пути.

По информации Генпрокуратуры, основными причинами гибели и травматизма пассажиров в метро является их падение на пути из-за внезапного ухудшения самочувствия, неосторожных или умышленных действий других граждан.

Для предотвращения новых несчастных случаев прокуроры Москвы, Санкт-Петербурга, Свердловской, Нижегородской, Самарской областей направили в суды заявления с требованиями дополнительно оборудовать платформы.

В ответ на решение надзорного ведомства Московское метро планирует оборудовать перроны только на строящихся станциях, екатеринбургское не собирается предпринимать каких-либо действий до решения суда. Руководство Нижегородского метро не видит смысла в принятии таких мер, ссылаясь на отсутствие случаев гибели пассажиров - за все 23 года его работы здесь было только одно такое происшествие.
Обсудить на форуме
Московское метро: старые станции не оборудуешь

Как отмечают в Московском метрополитене, на "старых" станциях соорудить перегородки невозможно, так как ее вес не выдержит платформа.

"Однако при строительстве новых линий метро, которые мы будем в дальнейшем вводить в эксплуатацию, на станциях предусмотрено сооружение на краях платформ специальных устройств, исключающих падение на пути при ожидании поезда", - сказал РИА Новости и.о. руководителя пресс-службы столичной "подземки" Павел Сухарников.

По его словам, опыт Санкт-Петербурга, где на некоторых станциях существуют специальные устройства, отделяющие край платформы от подвижного состава (так называемые станции закрытого типа), показал, что таким образом теряется пропускная способность.

"Поезда вынуждены терять скорость, чтобы правильно остановиться у положенных отметок. Соответственно, при небольших скоростях увеличивается и время ожидания поезда", - добавил собеседник агентства. В столичном метро, которое ежедневно перевозит около 9 миллионов пассажиров, такие меры, по его мнению, применять нельзя.

Пассажиры могут избежать травматизма и падений на пути, если будут четко соблюдать правила пользования метрополитеном, отмечает сотрудник метрополитена. "Соблюдение этого правила - стопроцентный способ исключить падение на пути", - уверен он.

Ранее начальник московского метро Дмитрий Гаев сообщал, что травмы, в том числе несовместимые с жизнью, при падении на пути в столичной "подземке" получают ежегодно порядка 130-150 человек. Около половины подобных случаев - это суициды, остальные происходят из-за неосторожности пассажиров и незнания ими правил пользования метро.

Петербург: иск прокурора отклонили

Иск прокурора Санкт-Петербургского метрополитена, который намерен обязать городскую "подземку" принять меры по разработке оборудования, препятствующего падению пассажиров на рельсы, отклонил Ленинский районный суд Петербурга.

"Иск прокурора отклонен 14 октября. Сейчас дело находится в стадии обжалования в городском суде", - сообщил РИА Новости во вторник представитель суда.

По данным городской прокуратуры, в 2008 году от полученных в петербургском метро травм погибли восемь человек, а в течение последних лет смертельных случаев было более 40 - ежегодно.

Представитель пресс-службы петербургской "подземки" заявила РИА Новости, что метрополитен не комментирует данное дело.

Нижний Новгород: происшествий в метро нет

Руководство Нежегородского метро считает, что нет необходимости усиливать меры безопасности пассажиров, как того требует Генпрокуратура РФ, так как за все 23 года работы в "подземке" был только один смертельный случай - более двадцати лет назад. Поэтому в суде метрополитен намерен отстаивать свою позицию.

"Генпрокуратура сказала обеспечить, но не сказала как и за чей счет... Непонятно, какие должны быть перегородки. Если делать по типу закрытых станций в Санкт-Петербургском метро, то это будет капитальное строительство. И выполнить такие работы без закрытия станции будет проблематично", - сообщил РИА Новости заместитель руководителя метрополитена Леонид Хватов.

Нижегородское метро состоит из 13 станций и действует только в нижней части города (левый берег Оки), общая длина его линий составляет 15,5 километра. Метро, по сравнению со столичными совсем не загруженное - около 110 тысяч человек в день - это лишь 6% от общегородского пассажиропотока.

Екатеринбург: ждут решений суда

Екатеринбургский метрополитен, где с прошлого года произошли три случая падения граждан на пути, ждет решения суда. Он должен определить, какие нужно принять конкретные меры по обеспечению безопасности пассажиров. Свердловская прокуратура направила иск в суд Верх-Исетского района Екатеринбурга.

"Систему обеспечения безопасности в метрополитене мы ни с кем не обсуждаем. Прокуратура подала в суд - будет решение суда, вот тогда вы все и узнаете", - сказал РИА Новости главный инженер метрополитена Екатеринбурга Борис Наливайко.

По словам источника в метрополитене, даже если суд примет решение в пользу прокуратуры, он обязан определить механизмы, которые решат проблему. "Если суд решит не в пользу метрополитена, то метрополитен будет спрашивать, как это сделать", - сказал он.

В Екатеринбургском метро, также как и в московском и нижегородском, отказываются от переоборудования станций в "закрытые" по типу петербургского метрополитена.

"Это потребует очень больших денег - нужно переделывать систему вентиляции, дымоудаления. Станций закрытого типа вообще нет ни в одном документе, этот вопрос не решен государством", - сказал собеседник агентства, добавив, что даже эта система не обеспечивает 100-процентной безопасности.

В северной столице России строить станции подобного типа перестали из-за дороговизны эксплуатации и ряда других проблем, говорится в специализированной литературе. Так, метрополитену требуется дополнительный персонал, чтобы следить за исправностью дверей. А у машинистов увеличиваются психологические нагрузки, так как они не видят привычного им ориентира - света с перронов, что вынуждает администрацию метро приобретать дорогую систему автоведения.

Самара: проект слишком дорогостоящий

Самарский областной суд рассмотрит иск прокуратуры к самарскому метрополитену 26 ноября.

Директор метрополитена Владимир Плетнев поддерживает идею оборудования действующих платформ специальными ограждениями, но не считает ее реалистичной.

"Лично мне нравится идея. Можно было бы сделать стены из стекла и двери, открывающиеся как в современных магазинах. Но чтобы это все работало, чтобы все было синхронизировано, на это потребуются сотни миллионов рублей. Кроме того, в настоящее время метрополитен строится по определенным нормативным документам, которые не вправе никто нарушать. Если каждый будет городить заборы, мы не сохраним жизнь, а погубим", - сказал Плетнев РИА Новости.

По его мнению, существующие станции нельзя переоборудовать, а вот на строящихся возможно установить на перронах специальные ограждения.

На пути самарского метрополитена падают один-два пассажира ежегодно, но смертельных случаев не было.

Директор "подземки также добавил, что важен вопрос финансирования этого проекта. По его словам, бюджет Самары вряд ли сможет изыскать такие средства.