•  
  • Лечение грибка ногтей при помощи вартнера.


Московская школа метростроения

2 Апр 2009
Мосметрострой на протяжении 77 лет занимается строительством подземки. За это время были построены 172 станции и 280 км линий. Компания осуществляет полный цикл работ - от котлована до отделки станций. В Мосметрострое трудятся около 10 тысяч человек. Каждый день мы привычно спускаемся в метро, ругаем давку, удивляемся красоте станций, радуемся появлению новых линий.

Пожалуй, все знают, что первая линия Московского метрополитена была открыта 15 мая 1935 года и прошла от Сокольников до Парка культуры. Однако сколько труда понадобилось для того, чтобы «чудо-поезда пошли под землей», знают, пожалуй, только в Мосметрострое - «старшем брате» метрополитена. Впрочем, созданная сугубо для строительства метро в 1931 году, организация давно «вылезла» из-под земли, освоив и такие работы, как строительство трасс и тоннелей. Причем строит Мосметрострой не только в столице и других городах России, но и за рубежом. О том, как строится Московское метро, где москвичам станет легче добираться от дома до работы и обратно, почему нельзя экономить на красоте и какое отношение московские метростроители имеют к качеству питьевой воды в Стамбуле, «Московской перспективе» рассказал генеральный директор ОАО «Мосметрострой» Геннадий Штерн.

- Геннадий Яковлевич, часто можно услышать о традиционной школе российского метростроения. Что это такое, чем она отличается от других? Разве во всем мире метро строится неодинаково?

- В первую очередь от остального мира наша школа отличатся тем, что мы работаем на большой глубине. Такого глубокого метро нигде в мире нет. Почему мы строим так глубоко? На глубине 30 метров у нас плывун, тут строить нельзя. Его надо пройти. Делается это методом замораживания грунта. А на глубине 60 - 70 метров уже устойчивые породы, где можно делать станции.

Были причины строить так глубоко и помимо гидрогеологии. Центральные станции проектировались как объекты гражданской обороны. Во время войны люди в метро спасались от бомбежек, жили сутками. На станции «Маяковская» состоялось даже торжественное заседание Московского совета депутатов трудящихся. Да и сейчас, если что-то случится, то все работает.

- Чем отличается современная технология строительства от той, что использовали первые метростроевцы?

- Тоннели глубокого заложения строятся буровзрывным методом, как в шахтах. На станциях неглубокого заложения используются щиты. На тоннелях глубокого заложения сейчас тоже начинают использоваться щиты - мы первыми в мире прошли щитовым методом наклонный ход на станции «Марьина Роща», которая будет сдана в этом году.

- Щиты - это новое изобретение? Насколько их использование ускоряет процесс строительства?

- На самом деле проходческие щиты существовали и в советское время, работали они при строительстве тоннелей неглубокого заложения. Тогда это были комплексы с использованием кессона - создавалось давление, с помощью которого удерживался грунтовой массив забоя, но это было опасно для здоровья людей. Сегодняшние щиты, а если говорить официальным языком - тоннелепроходческие механизированные комплексы (ТПМК) - устроены иначе. Кстати, комплекс с определенными характеристиками закупается под конкретный проект. Сначала изучается геология того места, где будет осуществляться проходка, и щит обеспечивается определенными механизмами, необходимыми при проходке.

Еще одна особенность подземных работ - необходимость выдачи породы наверх. Именно этот процесс очень затратен по времени. Раньше порода подавалась наверх в вагонетках, сейчас мы применяем конвейер. Это увеличило скорость работ по проходке, в процессе занято меньше людей, а значит, сокращается и время строительства, и его стоимость. Если раньше мы проходили 150-200 метров в месяц, сегодня проходим по 500.

- И что, после окончания строительства щит больше не работает?

- Конечно, работает - было бы странно выбрасывать машину стоимостью в несколько десятков миллионов долларов. Просто при «переезде» на другой объект он оснащается для других геологических условий. Например, щит, который сейчас идет из Мякинина в сторону Строгина, до этого прошел на участке от Крылатского до Строгина, а еще до этого работал на Бутовской линии. В среднем щит работает в течение 8-10 лет, потом же он устаревает и морально, и физически. Кстати, сколько проработает щит, зависит в том числе от его «пробега» - сколько километров он прошел за это время.

- А как вы перевозите такую махину?

- Щит разбирается на элементы и перевозится специальными машинами. Легкие щиты весят более 100 тонн. Тяжелый наклонный щит, работавший при строительстве Марьиной Рощи - около 800 тонн, щиты «Херренкнехт» диаметром 14,2 метра со всем комплексом - под две тысячи тонн. Элементы, которые грузятся на машины, весят по 100 тонн. Перевозятся они обычно ночью по специально подготовленным маршрутам: где-то перекладываются коммуникации, где-то укладываются металлические листы, чтобы уменьшить нагрузку на дорожное полотно.

- А сколько всего станций будет сдано до конца года?

- Пять. Участок Митинско-Строгинской линии протяженностью 6,7 километра соединит Строгино и Митино. Тут будут открыты три станции: «Мякинино», «Волоколамская» и «Митино». Причем конечная станция «Митино» должна была вводиться на следующий год, но мы посмотрели с Дмитрием Владимировичем Гаевым (начальник ГУП «Московский метрополитен» (Прим. ред.) и решили, что надо делать сразу. Станция строится в самом центре района Митино, и ее появление сильно облегчит жизнь жителям района.

- Эта линия не вся пойдет под землей?

- Нет. Станция «Мякинино» будет наземной, и далее ветка пойдет по мосту через Москву-реку.

- Что понадобилось, чтобы перенести сроки сдачи станции?

- Что требуется в таких случаях? Дополнительные средства. Кроме того, приблизить сдачу Строгинско-Митинской линии позволило строительство Серебряноборского тоннеля, нижний уровень которого предназначен для метро. Для этого тоннеля был использован 14-метровый (в диаметре) щит. Он был сделан специально для «мокрых» условий - там река, и порода насыщена водой. Если бы не тоннель, трасса прокладки метро была бы другой и было бы сложнее найти дополнительные деньги.

- Немного об экономии. Ситуация сейчас не лучшая, можно ли сэкономить в чем-то при строительстве метро?

- В центре города при строительстве станций «Марьина Роща» и «Достоевская» экономить никто не собирается и не будет. Архитектура была давно отработана, все заказано. Здесь экономия только в том, что где-то не будет скульптурно-монументальных композиций, где-то уберут фонтаны, витражи. А так дух станций глубокого заложения должен остаться. У нас никогда не экономили на таких станциях, даже в годы войны все делали на века. «Электрозаводская», «Павелецкая», «Бауманская» - станции, сдававшиеся в то время, сделаны из лучших материалов.

Экономить можно на станциях мелкого заложения, тут и архитектура другая, и материалы могут быть современными, легкими, относительно недорогими, но обязательно красивыми. На красоте экономить нельзя.

- А как финансируется строительство? Насколько мы зависим от федеральных денег?

- Пока по бумагам финансирование должно вестись в пропорции 80 к 20. 80 процентов должно идти из бюджета Москвы, меньшая часть - из федеральных денег. Через несколько лет мы вообще должны были выйти на соотношение 50 на 50, но пока мы не получаем ни 20 ни 10 процентов из федерального бюджета. В лучшем случае - 4-5 процентов. Все остальное финансируется из бюджета Москвы.

- Сейчас много говорится об установке специального оборудования, обеспечивающего возможность инвалидам пользоваться общественным транспортом, в том числе о лифтах, на которых можно спуститься сразу в метро. Они будут на всех новых станциях?

- Лифтами могут быть оборудованы только станции мелкого заложения и, кстати, это не новшество, такие лифты уже есть на Бутовской линии и других новых станциях. На станциях глубокого заложения установка таких лифтов невозможна. Нельзя делать лифт на глубину 60 метров, он по стоимости будет сопоставим с разработкой наклонного входа. Нужно менять идеологию - может быть, ставить другие эскалаторы, приспособления.

- Расскажите о строительстве третьего пересадочного контура. Как он пройдет и когда он будет?

- Третий пересадочный контур должен хотя бы частично решить проблему перегруженности центральных станций. Дмитрий Владимирович Гаев подсчитал - у нас 54 пересадочные станции, а станций, откуда люди на них приезжают - около 200. В результате больше половины пассажиров - а в день в метро спускается около 9 миллионов человек - едут в центр. Вот чтобы этого не происходило, чтобы люди не ехали в центр пересаживаться, создается контур, который пройдет через Москву-Сити, Ходынское поле, Динамо, Савеловскую, потом пойдет на Красносельскую и так далее. Чтобы люди не доезжая до существующего кольца могли перейти на нужную им ветку.

- Мосметрострой занимается не только строительством метрополитена, но и наземным строительством объектов дорожной инфраструктуры. Чего москвичам ждать в ближайшее время?

- Сейчас рассматривается проект строительства тоннеля под Борисовскими прудами. Пока он в стадии разработки, когда же тоннель будет построен, улучшится транспортная ситуация в районе Каширского шоссе.

- Ваша компания работает в Турции, в Стамбуле, расскажите, пожалуйста, подробнее о проекте.

- Да, Мосметрострой строит 3,5-километровый тоннель под проливом Босфор, предназначенный для подачи в Стамбул пресной воды, с которой в городе проблемы. Это серьезный международный проект «Мелен». Наш тоннель - это часть 130-километрового трубопровода, который будет подавать в Стамбул воду из реки Мелен. Из 3,5 километра тоннеля диаметром 6 метров нам осталось построить 200 метров.

Тоннель под Босфором строится на 140 метровой глубине от поверхности воды в сложнейших условиях, там и скальные породы, и зоны размыва. Тоннель должен выдерживать давление в 14 атмосфер, поэтому при строительстве помимо бетонной обделки делается металлическая рубашка, за которую будет нагнетаться бетон. Окончание строительства (сбойка) будет в апреле. А попали мы туда, выиграв серьезный международный тендер, в котором участвовали несколько компаний, в том числе из Германии и Японии.

О компании

Решение о строительстве метрополитена в Москве было принято на известном пленуме ЦК ВКП(б) 15 июня 1931 года при обсуждении вопроса о Московском городском хозяйстве и развитии городского хозяйства страны. Вскоре после этого было организовано Управление Метростроя. В ноябре 1931 года была заложена первая шахта Московского метро. В 1932 году был утверждён проект первой линии от Сокольников до Крымской площади. 15 мая 1935 г. в рекордно короткие сроки была построена и введена в эксплуатацию первая линия Московского метро.

В октябре 2008 года Московскому метрострою исполнилось 77 лет. За это время пройден большой и интересный путь - от начала строительства первой шахты до современных станций, оснащенных по последнему слову техники и представляющих собой архитектурно законченные сооружения.

Сегодня невозможно представить Москву без метрополитена. Метро стало неотъемлемой частью повседневной жизни тысяч москвичей и гостей столицы. Сегодня метрополитен Москвы - это 177 станций, 15 депо, почти 300 км перегонных тоннелей.

Со времени строительства первых очередей многократно усовершенствовались технологии сооружения тоннелей. На смену отбойным молоткам и лебедкам пришли механизированные тоннелепроходческие комплексы, позволяющие свести до минимума влияние человеческого фактора на процесс проходки тоннеля и автоматизировать все технологические операции - разработку и вывоз грунта, монтаж блоков обделки и нагнетание в заобделочное пространство.

Московский метрострой стал школой кадров отечественного метростроения. При непосредственном участии московских строителей метро зарождались коллективы Питерского, Киевского, Новосибирского, Бакинского, Ташкентского, Ереванского метростроя.

В конце 90-х годов коллектив Московского метростроя участвовал и участвует в строительстве многих объектов транспортной инфраструктуры города. Это были развязки на МКАД, тоннельные путепроводы на Третьем транспортном кольце - на пересечении с Кутузовским проспектом, в районе Гагаринской площади.

С началом нового века темпы строительства метро заметно увеличились. В 2002 году закончено строительство участка Серпуховско-Тимирязевской линии со станциями «Улица Академика Янгеля», «Аннино», «Бульвар Дмитрия Донского», причем впервые метро перешагнуло МКАД и пришло в район Северного Бутова. В этом же году была завершена реконструкция станции «Воробьевы горы» Сокольнической линии. В 2003 году сдан в эксплуатацию участок Бутовской линии «легкого метро» с пятью станциями, связавший район Южного Бутова с центральной частью города. В 2005 году закончено строительство сложного комплекса сооружений второго выхода станции «Маяковская» Замоскворецкой линии. В 2007 году сдан в эксплуатацию участок Люблинско-Дмитровской линии со станциями «Сретенский бульвар» и «Трубная».

В конце 2007 года открыто движение на участке проспекта Маршала Жукова от улицы Живописной до МКАД, входящего в состав Звенигородского шоссе, которое свяжет Новорижское шоссе с центром города. Подразделения ОАО «Мосметрострой» сооружали тоннели, получившие название Северо-Западных. Северо-Западные тоннели уникальны. Впервые в России в одном сечении тоннеля совмещены разные виды транспорта - в верхнем движение автомобилей, в нижнем - поездов Митинско-Строгинской линии метрополитена.

В настоящее время ОАО «Мосметрострой» ведет сооружение участка Люблинско-Дмитровской линии от станции «Трубная» до станции «Марьина Роща» и участка Митинско-Строгинской линии от станции «Строгино» до станции «Митино».

Окончание строительства обоих участ-ков запланировано на конец 2009 года.

Биографическая справка

Геннадий Яковлевич Штерн родился 4 июля 1945 года в Днепропетровске. Окончил в 1968 году Саратовский политехнический институт, факультет «Мосты и тоннели».

Работал управляющим трестом «Ташметрострой» с 1986 года.

В 1987 году по инициативе Г.Штерна ташкентские метростроевцы приступают к строительству станции «Волжская» с перегонными тоннелями и притоннельными сооружениями на Люблинской линии Московского метрополитена. В Москве создается филиал Ташметростроя. Его отличная работа позволила Мосметрострою успешно сдать в эксплуатацию эту линию метрополитена от станции «Чкаловская» до станции «Марьино» протяженностью 17,7 км в 1996 году.

В январе 1998 года Г.Штерн переводится на работу в Москву начальником дирекции строящегося метрополитена - заместителем начальника Московского метрополитена, а в августе 1999 года он назначается генеральным директором ОАО «Мосметрострой».

За эти годы коллектив Мосметростроя обеспечил ввод всех порученных ему городских объектов - станций метрополитена: «Дубровка» (1999 г.), «Улица академика Янгеля» (2000 г.), «Аннино» (2001 г.), «Воробьевы горы» (2002 г.), «Бульвар Дмитрия Донского» (2002 г.), Бутовскую линию со станциями: «Улица Старокачаловская», «Улица Скобелевская», «Бульвар Адмирала Ушакова», «Детский парк», «Бунинская аллея» (2003 г.); второй выход станции «Маяковская» (2005 г.), станции центрального участка Люблинско-Дмитровской линии: «Трубная» и «Сретенский бульвар» (2007 г.), уникальных транспортных тоннелей под Кутузовским и Ленинским проспектами на Третьем кольце г.Москвы, участка проспекта Маршала Жукова от МКАД до улицы Живописной.

Г.Штерн отмечен наградами: за строительство первой линии Ташкентского метрополитена награжден в 1978 году орденом «Знак Почета»; за строительство второй очереди и досрочный ввод ее в эксплуатацию присвоено в 1985 году почетное звание «Заслуженный строитель Узбекской ССР»; знак «Почетный транспортный строитель» в 1988 году; за успешное строительство Ташкентского метрополитена в 1989 году присуждена премия Совета Министров СССР; Заслуженный строитель Российской Федерации в 2003 году; знак «Почетный строитель России» в 2005 году; орден Дружбы в 2007 году.

Оксана Самборская

Обсудить на форуме